日経の社説があまりにも恣意的すぎた [交通]
未だに……？の続き的なもの。
社説で何社かとりあげていますが，日経の社説が……。 以下，2009年7月9日付け日本経済新聞社説「社長を起訴したＪＲ西事故」より引用。(略)の一文は引用者による省略。
死亡107人、重軽傷562人の惨事は、きつい曲線路に制限速度を大きく超えて電車が進入したために起きた。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の最終報告（07年６月）によれば、もしカーブの手前に新型自動列車停止装置（ＡＴＳ）が設置してあったなら「事故発生は回避できたと推定される」。
(略)
事故調査委の報告も両論併記のような書き方をしており、ＡＴＳを設置していなかった無理からぬ事情があるとの見方を「曲線の速度超過による事故は（中略）死傷者は出ていない。国の規制もなく緊急性の認識はなかったとされる」と記す一方で、現場のカーブ手前のＡＴＳの「整備は優先的に行うべきだった」とも指摘している。
事故調の報告書の230ページ，PDFでは241ページ，【3.10.2 尼崎駅～宝塚駅間におけるＡＴＳ整備に関する解析】の引用だと思うのですが……。そこにはこう書いてあります。 以下，航空・鉄道事故調査委員会 (現運輸安全委員会) 「西日本旅客鉄道株式会社 福知山線塚口駅～ 尼崎駅間 列車脱線事故 鉄道事故調査報告書」より引用。
しかし、事故現場の右曲線については、現在の線形となったのが2.8.1 に記述したように平成８年１２月であり、また2.21.6 に記述したように簡略な計算式により試算した転覆限界速度（本件列車１両目定員１５０名乗車時）１０４km/h をその手前の区間の最高速度１２０km/h が大きく超えていたことから、同曲線への曲線速照機能の整備は優先的に行うべきであったものと考えられる。
また、もしＰ曲線速照機能が使用開始されていれば、本件列車のように本件曲線に制限速度を大幅に上回る速度で進入しそうな場合には、本件曲線の手前で最大Ｂが作動し、本事故の発生は回避できたものと推定される。さらに、もしＰ分岐速照機能が使用開始されていれば、宝塚駅進入時の分岐器の箇所における大幅な速度超過は発生せず、Ｐ分岐速照機能によるブレーキ作動等により、本件運転士が分岐器の開通方向に気付く、眠気による意識レベルの低下がなくなるなどしてＳＷロング地上子５・６ＲＱ１による非常Ｂ作動もなかったものと考えられる。
「新型自動列車停止装置 (ATS-Pのことか？) を設置していれば」事故を回避できたのではなく，「P曲線速照機能が使用開始されていれば」事故を回避できた，と言っています。 さらに，元々拠点P型のATSへの換装中で，拠点Pでは曲線速照を有効にしているために「P曲線速照機能」といっているにすぎず (だから使用開始と続く)，予定がなければ「曲線速照機能が使用されていれば」となっていたであろうと推測されます。
さらに，日経社説後段で引用している「整備は」の対象は，報告書を読む限り「曲線速照機能」の整備であるはずです。つまり，ATS-P の整備が回避に必須だったとは書いていません。
都合よく分断して引用されたのでは，引用される方もそれを読む方もたまったものではないです (だから私は今回，段落単位で引用しているわけですが)。 社説に書くくらいであれば，ちゃんと調べてほしいものです。
未だに……？ [交通]
JR 西日本の山崎社長を起訴したというニュースが大手新聞社や東京新聞や神戸新聞のサイトで載っていました (とりあえず，大手五紙 + 東京新聞 + 神戸新聞を Opera でセッション登録している)。 が……日経以外の紙面には，「ATS を設置しなかった」との文字列が……。
これ，本当に起訴状に書いてあるんですかね……。 事故当時，JR 福知山線には ATS-SW が設置されていたのは事実のはずです。 というか，国鉄時代に ATS は全線で設置しているはずです。 この時点で，「ATS を設置しなかった」ことの責任を問うとなると，確実に検察側にケチが付くわけです。
さらに，これを「ATS-P を設置しなかった」にしても，それだけで発生するのは尼崎駅の信号機 (出発？場内？) からのパターンのはず。 つまり，これでも事故は間違いなく防げなかったわけです。
で，必要なのは適切な速照機能の提供ですが，今度は ATS-SW で十分用意できたわけです。 となると，「ATS-P 未設置」は過失でもなんでもなくなります。 本来なら「曲線進入箇所への速度照査機能の設置を怠った」ことが過失になる可能性があるわけで……。
うーん，単なるポーズに終わりそうな予感が……。
だーまさーれたー [交通]
本日09:25頃起こった東急大井町線自由が丘駅および九品仏駅間における人身事故で。
わりとすんなり電車が来て動いていたので，最寄り駅で乗車。 このときは重要な処理は終わっていて，すでに遅延だけだろうと思っていたのですが……。
自由が丘駅手前で徐行。 自由が丘駅が混んでいるのかと思ったものの，自由が丘駅で停車時間が普段より短い状態で発車。 ←ここで判断を間違えた
で，緑が丘駅に到着。二子玉川行き方向には急行列車が停車 (ドアは開いていなかった) していました。 急行専用車両だと，停車駅以外は開けられないよなぁ，とかのんきに考えていたら……警察による現場検証のため，大井町線は運転を見合わせるとの放送が……。
前後の駅は乗換駅。 会社のある大森駅へ出るルートは思いつく……が，緑が丘駅では逃げ場がない……。 運転再開予想時刻がわかれば大岡山駅まで歩くことも考えるのですが，わからないから乗ったまま……。
こーいうことは，自由が丘駅到着時に言ってほしかった……。
ちなみに，このあと大岡山駅まで列車が進んだ後，さらに停車するというので目黒・品川と経由して出社しました。
民鉄の定期券の割引率 [交通]
本日は月の第一営業日。 というわけで，なんか役職に就かされている私の元にも「交通費請求明細書」なるものが送られてくるのですが……。
後輩でひとり，定期券を購入していない人がいました。 日によって勤務場所が異なる，というのが元々の理由なのですが，先月は一箇所でした。 なので，定期券を使った場合の値段を調べてみたのですが……小田急 + 東急で，20日計算で2万500円から2万円になるだけ……。 片道分しか安くなっていません。
自分のも計算してみましたが，大井町線で大井町までは400円程度安くなっているだけでした。 大井町←→大森間は，5200円が3780円と，大幅に安くなっているのに……。
結論：小田急や東急は，実は回数券が一番安い。
本気でやったのかな？ [交通]
JR宝塚線の脱線事故で，10人が書類送検されましたが，大手各紙 (+神戸新聞) の報道内容を見ていると，唖然とするのですが……。
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ＪＲ西日本・山崎社長ら１０人書類送検 宝塚線脱線事故 @ 朝日新聞
山崎社長や梅原利之・ＪＲ四国相談役（６９）ら５人は、９６年１２月に現場カーブを半径６００メートルから同３０４メートルの急カーブに付け替えた際に自動列車停止装置（ＡＴＳ）の設置を怠り、事故を発生させた疑いがもたれた。
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ＪＲ西社長ら書類送検 起訴の余地残す 脱線事故 @ 神戸新聞
その上で、一九九六年に現場カーブの形状を半径六百メートルから三百四メートルに変更したことで、最高速度とカーブの制限速度に五十キロの速度差ができる危険な状態になったにもかかわらず、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が設置されていなかった点を重視した。
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福知山線脱線事故：ＪＲ西日本の山崎社長ら１０人書類送検 @ 毎日新聞
- 山崎氏、梅原氏、池上氏、仲井氏、長谷川氏＝現場が急カーブに変更された９６年当時、自動列車停止装置（ＡＴＳ）設置などの安全対策を怠った。
- 徳岡氏、村上氏＝現場へのＡＴＳ設置が決まった０３年９月以降、事故までＡＴＳ設置を完成させなかった。
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ＪＲ西社長ら書類送検 尼崎脱線事故、業過致死傷容疑で10人 @ 日本経済新聞
県警は、9人のうち山崎社長ら5人について、現場カーブの危険性を認識できたのに、新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ）の設置を怠ったと判断。
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ＪＲ西社長ら１０人を書類送検 福知山線事故で兵庫県警 @ 産経新聞
捜査本部は、現場に自動列車停止装置（ＡＴＳ）があれば事故を防げたと判断。
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福知山線事故、ＪＲ西日本社長ら１０人書類送検…兵庫県警 @ 読売新聞
発表によると、山崎社長ら５人は、１９９６年１２月に現場カーブを半径６００メートルから３０４メートルに付け替えた前後に、安全対策を担当する鉄道本部の幹部らだったが、自動列車停止装置（ＡＴＳ）を設置しなかった。この結果、２００５年４月２５日、快速電車（７両）が速度超過で現場カーブに入って脱線し、乗客を死傷させた疑い。
えーっと，これらって，冗談……ですよね……。
- 現場に「ATS」は設置されていた (ATS-SW型)
- マスコミが言う「新型ATS」とはATS-P型らしいが，ATS-P型だけでは速度超過は防げなかった (常時照査だから，120km/h程度を超えることはできなかったと思われるが，事故調の報告書だと116km/hだから十分その速度を超えることができる)
- ATS-SWには点照査とはいえ速度照査機能を持っているので，照査をクリア後加速しない限り，速度超過は防げた
- ATS-Pにおいても，結局は地上子を用意する必要があり，それを用意しなければ速度超過は防げなかった (さらに，元々地上子の設置予定はなかったはず)
という「常識的な判断」により，「ATS設置を怠った事」「ATSを完成させなかった事」を罪に問えないのではないかと思います (というか，裁判員制度によって裁判員に選ばれたら，感情抜きにこれらの件について無罪とすることでしょう)。
当然，捜査員よりも知識のあるであろう送検された人達はこれくらいしっているでしょうから，ATSを設置していなかっただの，ATS-Pを設置していなかっただのを理由にすれば，論理できっちりと論破されると思われます。 なんで，こんな穴だらけの論理で送検するのか，不思議でなりません。
まだATS-Pなら，とか言ってるの？ [交通]
from 神戸新聞 7/25 8:46 「県警、ＪＲ西社長を事情聴取へ 尼崎脱線事故」
捜査本部は、現場に新型自動列車停止装置（ＡＴＳ-Ｐ）があれば事故を防げたとみており、付け替え当時に安全対策を統括する鉄道本部長だった山崎社長の対応が十分だったかどうか追及するもようだ。
何かの冗談……ですよね……。もう3年経ったんだし，まさかATS-Pがあれば事故が防げたなどという戯言を県警が立件の元にすることはないですよね……。 ATS-Pでも速度照査しなければ速度超過のまま突っ込めたし，ATS-SWでも速度照査すれば「その点以降で再加速した」以外の速度超過は防げたのですから (確か，ATS-SWは点照査のはず)。
副都心線 [交通]
昨日，たまたま仕事が早く終わった (16時%出先@淡路町) ので，せっかくだし副都心線に乗ってみようと新宿三丁目駅を経由することに。
ところが……列車が来ない……。朝の遅延が尾を引いていたんですね……。まだ17時前だというのに，完全にラッシュ状態で渋谷まで乗ることに……。
配線図を見ると，新宿三丁目の池袋側に引き込み線があるんですね……。池袋方面はたくさん走っていたので，適当に渋谷→新宿三丁目の列車を走らせて，折り返させていればよかったのではないかと。
今日も遅れがあったようですし，準備不足ですかね……。 このままだと，東横線乗り入れで問題がさらに起きそうな気が……。
半蔵門線ダイヤ乱れというか，田園都市線不通の影響 [交通]
昨日の，半蔵門線ダイヤ乱れの影響で，なかなか大変なことになりました。
まず，背景として，昨日は大手町の某社で打ち合わせをして，直帰する時間 (20時サンケイビル地下で解散) でした。 ルートはいくつかあるのですが，普段から使っているのは半蔵門線で渋谷に出て東横線に乗り継ぐルートです。
- 20時の時点で，高津駅の人身事故の影響で「ダイヤが乱れている」との案内。なので，大手町駅に入場する。
- ホームに降りた時点で，「用賀駅で信号異常」の案内。三田線→目黒線経由のルートに変更するため，駅係員にSuicaの「入場記録の抹消」をお願いし，三田線へ方向へ移動。
- 千代田線の改札のところで，「半蔵門線内折り返し運転」の案内。渋谷まで行けるので，ルートを再度渋谷経由に変更，大手町駅に入場。
- あとは渋谷まで普通に。渋谷では押上方面のホームに到着。反対側には回送列車が。てっきり，ホームを2本使って折り返しやっているのかと思ったのですが……。
- 東横線は殺人的な混雑。20:40頃の急行が発車する2分くらい前に到着したのですが，急行のホームに行って，諦めて次の普通列車に乗りました。 自由が丘手前で停止していましたが，前の急行の乗降客がさばききれなかったのでしょう。 普通列車の客がまだ大量にホームに滞留しているところに次の急行が来ましたし。
- 大井町線は大井町線で大混雑。二子玉川から先は動いていないのに，普段より多い……。 で，久品仏→尾山台間で徐行運転 with ATS作動音。尾山台→等々力間では，中継信号機が赤だったので停止していました。 まぁ，尾山台駅の等々力側には踏切があるので，尾山台駅を出発しないわけにはいかないのでしょうが……。 乗った電車の前の電車が遅れていたみたいです。
で，Suicaの記録がこんな感じになりました。
入場：メトロ大手町／出場：メトロ大手町／差額：0円というレアな記録です (通常なら初乗り分を引かれるはずです)。
ところで，各所に出ていた「線路障害」という表現，
銀河車中にてふとした疑問 [交通]
ただいま銀河に乗車中。なんとなく眠れないのでPC起動してblog書き始めました。写真なんかはあとで。
なんとなく思ったのですが，最近の特急とか新幹線とかの便器って進行方向と平行してあるような気がしたのですが，気のせいですかね。 銀河のは垂直方向に便器があるので，揺れると用を足しにくいという……。
以上，銀河でなぜかVisual Studio立ち上げた希有な人間のつぶやきでした。今のは沼津か三島か……。